Advokat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), Eddy Suzendi, S.H.,. [Ft: istimewa]
CIREBON, TERASKATA.COM-
Kebijakan Zero Over Dimension Over Load (ODOL) 2027 dinilai menjadi momentum penting untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Namun,
kebijakan tersebut dinilai tidak boleh berhenti pada penindakan terhadap kendaraan dan pengemudi di jalan. (Kebijakan Publik)
Advokat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), Eddy Suzendi, S.H., mengatakan ODOL pada dasarnya merupakan gejala (symptom) dari persoalan yang lebih besar dalam sistem transportasi.
Menurutnya, akar persoalan ODOL berkaitan dengan belum optimalnya sistem pengawasan, pengendalian, manajemen keselamatan, rancang bangun, pemuatan, operasional perusahaan angkutan, hingga pengawasan regulator sejak kendaraan berada di sektor hulu.
“ODOL hanya gejala. Penyakitnya adalah kegagalan sistem keselamatan, pengawasan dan pertanggungjawaban hukum,” ujar Eddy dalam keterangan tertulisnya pada Jumat, 28 Agustus 2026.
Ia menilai keberhasilan program Zero ODOL tidak semestinya hanya diukur dari jumlah kendaraan yang ditilang, pengemudi yang diperiksa, atau kendaraan yang ditemukan melanggar di jalan.
Pasalnya, kendaraan ODOL tidak muncul secara tiba-tiba ketika berada di jalan. Sebelum kendaraan beroperasi, terdapat rangkaian proses yang meliputi rancang bangun, karoseri atau modifikasi, pengujian, registrasi, perusahaan angkutan, proses pemuatan, pengoperasian hingga pengawasan.
“Kalau kendaraan ODOL ditemukan di jalan, secara sistemik harus dilihat apakah ada lebih dari satu lapisan kegagalan,” katanya.
Jangan Hanya Bertanya Siapa Sopirnya
Eddy menilai penegakan hukum terhadap ODOL harus mampu menjawab pertanyaan yang lebih luas.
Ia menambahkan, bukan hanya siapa yang mengemudikan kendaraan, tetapi juga siapa yang membuat kendaraan menjadi over dimension, siapa yang memuat barang secara berlebihan, siapa yang memerintahkan kendaraan berangkat, siapa yang mengoperasikan, siapa yang membiarkan dan siapa yang seharusnya melakukan pengawasan.
Menurutnya, kerangka hukum sebenarnya telah tersedia melalui Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, PP Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, PP Nomor 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan LLAJ, Permenhub Nomor 60 Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang serta Permenhub Nomor 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.
“Penindakan di hilir penting, tetapi penindakan hilir tidak boleh menggantikan pengawasan di hulu,” tegasnya.
Tanggung Jawab Perusahaan Harus Diperiksa
Eddy juga menyoroti Pasal 169 UU Nomor 22 Tahun 2009 yang berkaitan dengan kewajiban perusahaan angkutan.
Ketika sebuah kendaraan perusahaan kedapatan membawa muatan melebihi ketentuan, menurut dia, pemeriksaan tidak seharusnya otomatis berhenti pada pengemudi.
Penyidik perlu menelusuri siapa yang menentukan muatan, siapa yang menerima order, siapa yang memerintahkan kendaraan berangkat, bagaimana sistem pengawasan perusahaan serta apakah perusahaan memiliki dan menjalankan sistem manajemen keselamatan, Ilmu komputer.
“Harus dilihat apakah pelanggaran tersebut merupakan kejadian individual atau sudah menjadi pola operasional perusahaan,” ujarnya.
Pendekatan tersebut, kata Eddy, akan membedakan penegakan hukum individual dengan penegakan hukum berbasis sistem.
Over Dimension Tidak Bisa Dipandang Sama dengan Over Load
Ia juga mengingatkan adanya perbedaan antara over load dan over dimension.
Over load berkaitan dengan muatan atau daya angkut kendaraan, sedangkan over dimension berkaitan dengan kondisi dimensi kendaraan yang tidak sesuai dengan persyaratan teknis dan/atau rancang bangun yang ditetapkan.
Karena itu, apabila konstruksi kendaraan telah berubah akibat modifikasi sehingga dimensinya tidak lagi sesuai, pemeriksaan menurut Eddy tidak semestinya berhenti pada pengemudi.
Ia merujuk Pasal 277 UU LLAJ yang mengatur aspek pembuatan, perakitan atau modifikasi kendaraan bermotor yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.
“Kalau Pasal 277 digunakan, maka harus dibuktikan siapa yang melakukan perbuatan yang menjadi objek pasal tersebut. Apakah pengemudi, pemilik kendaraan, perusahaan, bengkel, karoseri, pihak yang melakukan modifikasi atau pihak yang memerintahkan modifikasi?” katanya.
Menurut dia, penerapan pasal tersebut harus berdasarkan pembuktian perbuatan, bukan semata-mata karena kendaraan yang diperiksa di jalan ternyata berdimensi tidak sesuai.
Audit Keselamatan Jangan Hanya Menjadi Norma
Eddy juga menyoroti pentingnya penerapan Pasal 206 UU LLAJ yang dibaca bersama PP Nomor 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pengiriman Logistik
Menurutnya, regulasi tersebut telah menyediakan instrumen keselamatan seperti audit, inspeksi, pengamatan dan pemantauan keselamatan, termasuk Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.
“Jika kendaraan ODOL dapat berulang kali beroperasi, pertanyaannya adalah apakah sistem audit dan pengawasan perusahaan benar-benar berjalan?” ujarnya.
Ia menilai pemerintah tidak cukup hanya menanyakan mengapa pengemudi melanggar. Pemeriksaan juga harus diarahkan pada pertanyaan mengapa sistem keselamatan perusahaan membiarkan pelanggaran tersebut terjadi.
Korporasi Harus Dilihat sebagai Subjek Keselamatan
Menurut Eddy, Permenhub Nomor 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum tidak boleh sekadar menjadi dokumen administratif.
Sistem tersebut seharusnya mencakup identifikasi risiko, pengendalian risiko, pelaksanaan, pengawasan, evaluasi dan perbaikan.
Ia pun berpendapat apabila sebuah perusahaan memiliki kendaraan yang berulang kali melanggar dimensi atau muatan, maka perlu ditelusuri apakah risiko telah diidentifikasi, apakah SOP pemuatan tersedia, siapa yang bertanggung jawab, apakah pemeriksaan sebelum kendaraan berangkat dilakukan dan apakah perusahaan telah melakukan tindakan korektif.
“SMKPAU jangan sampai hanya menjadi dokumen keselamatan, sementara praktik operasionalnya justru menghasilkan kendaraan ODOL,” katanya.
Zero ODOL Jangan Berubah Menjadi Zero Driver
Eddy menyebut salah satu risiko dalam penerapan kebijakan Zero ODOL adalah munculnya pola penegakan hukum yang hanya menjadikan pengemudi sebagai pihak utama yang diperiksa dan diproses.
Jika setiap kendaraan ODOL tertangkap lalu pengemudi diperiksa, ditilang dan diproses, sementara perusahaan tidak diaudit, pemilik barang tidak ditelusuri, proses pemuatan tidak diperiksa, karoseri dan modifikasi tidak ditelusuri serta sistem manajemen keselamatan tidak dievaluasi, maka negara dinilai hanya menangkap ujung dari sebuah rantai masalah.
“Zero ODOL harus berarti Zero Systemic Failure, bukan Zero Driver,” tegasnya.
Ia menambahkan, pertanggungjawaban pidana tetap harus didasarkan pada pembuktian mengenai perbuatan, kesalahan, hubungan kausal, kewenangan, pengetahuan serta ketentuan pidana yang tepat.
Dengan demikian, tidak semua pihak dalam rantai operasional otomatis dapat dipidana hanya karena terlibat dalam proses penyelenggaraan angkutan.
ETLE HUB Harus Menjadi Data Intelijen Keselamatan
Eddy menilai penggunaan teknologi seperti ETLE HUB dapat memperkuat pengawasan. Namun teknologi tidak boleh menggantikan audit dan pemeriksaan sistem.
Menurutnya, teknologi memang dapat membantu menjawab kendaraan mana yang terdeteksi melanggar, tetapi belum tentu menjawab mengapa kendaraan tersebut melakukan pelanggaran.
Karena itu, data pelanggaran semestinya dikembangkan menjadi data intelijen keselamatan.
Apabila sebuah perusahaan berulang kali memiliki kendaraan yang terdeteksi ODOL, misalnya, sistem dapat diarahkan pada peringatan, audit, pembinaan, koreksi, pengawasan khusus hingga penegakan hukum apabila pelanggaran terus berlanjut.
“Ini yang disebut risk-based enforcement. Jadi data penindakan tidak berhenti sebagai surat tilang, tetapi menjadi dasar untuk memperbaiki sistem,” jelasnya.
Penegakan Hukum Harus Bergerak dari Hulu hingga Hilir
Eddy mengatakan penerapan Zero ODOL 2027 tetap membutuhkan penindakan di jalan, seperti pemeriksaan kendaraan, pengukuran dimensi, penimbangan, penggunaan teknologi digital, penilangan, penyidikan dan proses pengadilan.
Namun, langkah tersebut harus diimbangi dengan pengawasan di sektor hulu.
Di antaranya audit perusahaan, pemeriksaan Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum, audit proses pemuatan, pemeriksaan karoseri dan modifikasi, pemeriksaan rancang bangun, pemeriksaan dokumen teknis kendaraan serta evaluasi terhadap sistem pengawasan regulator.
Dengan demikian, penegakan hukum terhadap ODOL tidak hanya bersifat represif, tetapi juga preventif dan korektif.
Harmonisasi UU LLAJ dengan KUHP Nasional
Eddy juga menilai perkembangan hukum pidana nasional perlu menjadi bagian dari pembahasan penegakan hukum ODOL.
Menurutnya, UU Nomor 22 Tahun 2009 merupakan rezim khusus di bidang lalu lintas dan angkutan jalan, sementara UU Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP merupakan bagian dari rezim hukum pidana nasional.
Keduanya, kata dia, tidak semestinya dipertentangkan, melainkan harus ditempatkan dalam konstruksi hukum yang harmonis.
Ia juga menyoroti UU Nomor 1 Tahun 2026 tentang Penyesuaian Pidana sebagai bagian dari upaya menyesuaikan ketentuan pidana dalam berbagai undang-undang di luar UU Nomor 1 Tahun 2023 dengan KUHP Nasional.
Dalam konteks pertanggungjawaban korporasi, Eddy menilai KUHP Nasional juga memberikan dasar penting karena korporasi dapat ditempatkan sebagai subjek tindak pidana.
“Jika suatu pelanggaran keselamatan diduga merupakan akibat kebijakan, perintah, pembiaran atau kegagalan pengendalian perusahaan, maka investigasi tidak boleh otomatis berhenti pada pengemudi,” katanya.
Namun, ia kembali menegaskan bahwa pertanggungjawaban pidana harus tetap dibangun berdasarkan unsur-unsur hukum yang dapat dibuktikan.
Zero ODOL Harus Mencegah Kendaraan Melanggar Sebelum Masuk Jalan
Eddy menyarankan penerapan Zero ODOL dilakukan secara bertahap dan berbasis risiko.
Tahapannya dapat dimulai dari sosialisasi, pemetaan risiko, audit perusahaan, perbaikan armada dan sistem pemuatan, pengawasan digital, penindakan hingga pertanggungjawaban korporasi dan pihak terkait apabila unsur hukumnya terpenuhi.
Menurutnya, pendekatan tersebut bukan berarti pemerintah memusuhi pengemudi, melainkan membenahi ekosistem transportasi secara keseluruhan.
“Kalau ingin Zero ODOL berhasil, pemerintah harus membenahi hulunya, menindak hilirnya dan menelusuri seluruh rantai pertanggungjawabannya,” ujarnya.
Ia menilai keberhasilan Zero ODOL 2027 pada akhirnya bukan ditentukan oleh berapa banyak sopir atau kendaraan yang ditilang, tetapi seberapa banyak kendaraan ODOL yang berhasil dicegah sebelum masuk ke jalan.
“Jangan hanya bertanya who is driving? Tetapi juga who created, ordered, loaded, modified, operated, allowed and failed to control the risk?,” katanya.
Eddy pun menutup pandangannya dengan pesan bahwa ODOL bukan semata-mata persoalan pengemudi.
“ODOL adalah gejala dari sistem yang gagal mencegahnya. Jika ingin Zero ODOL 2027 berhasil, benahi hulunya, tindak hilirnya dan telusuri seluruh rantai pertanggungjawabannya. Jangan sampai Zero ODOL berubah menjadi Zero Driver,” pungkas Eddy.